Кабинет| Поиск Вход
Сообщество:
История и современность
Информация о исторических событиях, явлениях и фактах. Редкие фото уходящей эпохи.

 
 

Пустынные пульманы

Оригинал взят у mgsupgs в Пустынные пульманы

Вы замечали, что в Египте и прочих странах ближнего и не очень ближнего востока, Туристические автобусы частенько именуют Пульманами? Ну вы люди образованные - знаете - Пульманы, это в первую очередь спальные вагоны железной дороги,  лимузины , а тут про автобусы. Думаете местные языковые девиации? Не всё так просто, есть этому наименованию причина. Вполне вещественная и довольно занятная...



Автобус, летящий сквозь пустыню.


Сегодня, когда в нашу дверь уверенной походкой вошел 2012 год, воздушное путешествие из Москвы на Ближний Восток в Бейрут, Дамаск или Тель-Авив занимает около 3-х часов, а уж поездка по континенту, например из Дамаска в Латакию, и вовсе покажется легкой увеселительной прогулкой. Ты садишься в Дамаске в комфортабельный междугородный автобус и вот, заслонившись толстым стеклом от обжигающего зноя пустыни, нежась в холодке, скользишь на высокой скорости по широкому ровному шоссе, лениво наблюдая через затемненное окно смену каменного хаоса первыми чахлыми кедрами, навеки склоненными почти к самой земле злыми обжигающими ветрами жестокой пустыни. Мало-помалу зелень наступает, становится все гуще, теснит камни, и вдруг неожиданно горы расступаются, и в образовавшуюся брешь прорывается любимое каждым русским человеком такой страстной и необъяснимой любовью Море, где с утра до вечера без устали гоняются друг за дружкой украшенные белыми кудряшками беззаботные волны, в которых так любят прятаться веселые солнечные зайчики. И вот через какой-то час за окном уже ровным строем гордо вытянулись высоченные пальмы улиц Латакии, ты выходишь из автобуса и душный зной этого шумного приморского города принимает тебя в свои нежные объятия. Путь окончен…


Но каких-то 100 лет назад такая поездка представляла собой настоящее путешествие, наполненное невероятными приключениями, трудностями и опасностями. В то время Ближний Восток был разделен между хищными империалистическими державами: Англией, Францией и Германией. Англия, оберегая свои индийские колонии от сухопутных проходов со стороны материка, являлась противником железнодорожного строительства на территории Передней Азии. Мало кто знает, что попытка Германии в начале ХХ века установить систему железнодорожного сообщения Берлин - Константинополь – Багдад, явилась одной из главных причин возникновения I Мировой войны в 1914 году. По окончании войны согласно Версальскому договору у Турции отняли часть территории, в результате под протекторатом Франции было образовано государство Сирия, под протекторатом Англии – Ирак, Палестина, Трансиордания, и Геджас.


До начала 20-х годов прошлого века транспортная связь между Европой, Сирией, Палестиной и Геджасом осуществлялась пароходным сообщением, дорога занимала в среднем 5-7 дней. Но морской путь от Европы до Багдада представлял собой длительный круиз через Средиземное и Красное моря, Индийский океан, Иранский залив и далее по реке в Тигр и занимал 30-35 дней. Это было настоящее морское путешествие, однако другого варианта попасть в Багдад не было. Автомобильного, а тем более автобусного сообщения между портами Средиземного моря и Багдадом в то время не существовало.
Развитию регулярного автомобильного сообщения между странами Ближнего Востока ХХ век обязан уроженцам Новой Зеландии братьям Джеймсу и Норманну Найрн (Nairn).
Во время I Мировой войны Джеймс и Норманн служили в контингенте британской армии на Ближнем Востоке и уже тогда обратили внимание на практически полное отсутствие автомобилей на столь обширной территории. Жители передвигались на лошадях, ослах и верблюдах и при этом были вполне довольны и счастливы, ибо, как известно, на Востоке никто никогда никуда не торопится, и слова «букра» (завтра) и «ин-ша Алла» (на все воля Аллаха) до сих пор в большом почете у местного населения (этим явлением я объясняю такое великое множество долгожителей на Востоке: Аллах вошел в положение людей и отпускает им достаточно времени для того, чтобы те, не торопясь, успели окончить все свои дела на этом свете). Однако сложившийся ритм передвижения по континенту не совсем устраивал шустрых англичан и темпераментных французов, которые в то время активно осваивали свои колонии.
Для того, чтобы в начале 20-х годов прошлого века пересчитать все автомобили, находящиеся в Сирии и Ливане, хватило бы пальцев на двух руках. И их владельцы были воистину несчастные люди: они совершенно не представляли, как устроен автомобиль, а мысль о его поломке вводила их в ступор – в то время починить автомобиль на Востоке было нереально.


Братья начали бизнес с того, что в начале 20-х годов учредили в Бейруте фирму «Nairn Transport Company» и организовали первое на Востоке междугородное такси. Легковые машины, курсирующие между Бейрутом и Хайфой, значительно сократили время в пути: вместо изнурительного трехдневного путешествия на лошадях предлагалась поездка на машине, совершаемая менее чем за 24 часа. Дело пошло успешно и для удобства пассажиров было налажено ежедневное курсирование машин по расписанию. А в скором времени братья привели городское такси в Дамаск.
Междугородная поездка на машине в те далекие времена являлась достаточно сложным мероприятием. Дорог, как таковых, на Востоке не было, и автомобиль двигался по избранному шофером примерному направлению, объезжая большие валуны и ямы. А восьмимильный участок пути между Хайфой и Акко проходил вдоль побережья буквально в нескольких метрах от моря. После сильных штормов побережье заливалось морской водой и машины были вынуждены двигаться вброд. Чтобы не утопить технику, шоферы брали в рейс местных мальчишек, те ехали на подножке, а при подъезде к затопленным участкам автомобиль останавливался и маленький разведчик заходил в воду и определял, в каком месте можно проложить оптимальный фарватер.


2 апреля 1923 г братья Найрн совместно с английский майором Мак-Келлум впервые в истории освоения Востока выехали из Дамаска на автомобилях Buick, Oldsmobileи Lancia в разведывательную поездку, пересекли Сирийскую пустыню, и проехав за 3 дня 880 км достигли Багдада. Затем они совершили еще 5 поездок по разным маршрутам, доказав, что автомобиль способен двигаться по пустыне, и что самое важное – он может это делать очень быстро. Тут братьям стало ясно, что имеется реальная возможность организовать новый трансконтинентальный маршрут, но для успешного бизнеса была нужна стабильность, которую в то время мог гарантировать только государственный заказ. И вот, после завершения поездок, братья предложили представителям правительства Англии в Багдаде наладить регулярное почтовое сообщение между Дамаском и Багдадом с помощью автомобилей, сократив время перевозки английской почты и багажа с 6-ти недель (морским путем) до 9-10 дней.


Британские чиновники отнеслись к этой затее весьма скептически, но тут неожиданная помощь поступила от представителей французских властей в Дамаске, которые также были заинтересованы в регулярном сообщении между этими городами. Они взялись урегулировать проблемы с местными бедуинами, дать им немного золота, чтобы те подобрели и не нападали на автомобили, пересекающие пустыню.
В результате с «NairnTransportCompany» был заключен пятилетний контракт на еженедельную перевозку почты и посылок между Хайфой и Багдадом, причем время поездки не должно было превышать 60 часов.
И вот 18 октября 1923 года «NairnTransportCompany» впервые на Ближнем Востоке организовала регулярные междугородные автомобильные перевозки. Как писали английские газеты того времени: «Благодаря «NairnTransportCompany» на Ближнем Востоке совершена настоящая революция».


Надо отдать должное коммерческой жилке братьев Найрн: они сразу сообразили, что для успешного развития бизнеса помимо перевозки государственной почты нужно развивать перевозки пассажиров и частного багажа. Для этого ими были закуплены 4 новых больших автомобиля Cadillac, способные взять на борт семь пассажиров с багажом. Машины были дооборудованы дополнительными топливными баками и цистернами для воды емкостью 16 галлонов.
На начальном этапе «NairnTransportCompany» совершала лишь одну еженедельную перевозку по маршруту Бейрут – Багдад – Бейрут, но затем стала делать уже две перевозки в неделю, доставляя почту и пассажиров, работающих во французских, британских, американских и русских посольствах и представительствах, а также богатых жителей Востока.
И вот в 1926 году братья Найрн взяли субсидии в Оттоманском банке и пароходном обществе «Мессанжери-Маритим» и организовали первое на Ближнем Востоке регулярное междугороднее автобусное сообщение. Отправка автобусов была согласована с прибытием и отправкой пароходов в Бейруте 2 раза в неделю.
Надо заметить, что поездка на автобусе в те времена вовсе не была похожа на увеселительную прогулку. Самый первый маршрут пролегал от Хайфы до Бейрута по побережью моря, затем 100 км через горный хребет Антиливан в Дамаск по сравнительно благоустроенному шоссе, проходящему через обжитую местность.


Схема междугородных сообщений Ближнего Востока 30-х г.г. ХХ века.

От Дамаска до границы с Ираком, находящейся в городе Рамади, путь длиной 800 км шел по Сирийской пустыне, представляющей собой ровное плато с гладкой поверхностью, допускающей движение автомобилей со скоростью до 100 км/ч.



Но в Ираке, в районе Месопотамской низменности, дорога была просто аховая, поскольку местность в период дождей представляла собой сплошное море грязи, словно во время весенней распутицы где-нибудь в Рязанской области. Нередко пассажирам приходилось выходить и сообща толкать завязший в грязи автобус, поскольку помощи ждать было не откуда.



А в летнее время дорога по пустыне представляла собой едва заметные следы от ранее прошедших машин. То, что здесь пролегает важный межконтинентальный маршрут, можно было определить лишь по валявшимся тут и там бидонам из-под бензина, старым порванным покрышкам да пустым бутылкам. Путь на данном участке осложнялся отсутствием населенных пунктов и высокой температурой воздуха, достигавшей в летнее время 70-ти градусов. Идиллию довершали нередкие в этом районе пылевые бури.

Но несмотря на имеющиеся трудности, автобусный маршрут сократил время пути из Европы до Багдада с 30-35 дней до 7-ми дней, считая от портов Марсель и Триест, и до 8-9 дней, считая от Парижа и Лондона, а сам переезд на автобусе от Бейрута до Багдада составлял около 40 часов, включая время остановки на отдых в оазисе Рубба в центре Сирийской пустыни.



В 1927 году на маршрут отправились новые автобусы Safeway, построенные американской фирмой SixWheelCompanyиз Филадельфии. Это были крепкие трехосные машины, имеющие надежные амортизаторы и оснащенные 6-цилиндровым мотором фирмы Континенталь мощностью 110 л.с. и 8 скоростной коробкой передач, развивающие скорость до 60 миль в час и предназначенные для перевозки 16-ти пассажиров и 2-х тонн багажа. Салон автобуса был оборудован мягкими комфортными сиденьями с высокой спинкой, а использование двух водителей обеспечивало длительную безостановочную езду днем и ночью и позволило сократить время в пути до 36 часов.



Чтобы не заплутать в пустыне ночью, автобус был оснащен мощными фарами головного света с усиленными стеклами, а на страх всем верблюдам и восседающим на них гордым бедуинам на переднем бампере по центру разместился здоровенный прожектор, который автоматически поворачивался в сторону поворота передних колес, обеспечивая великолепное освещение местности на выбранном курсе. Летящий ночью по пескам грозно ревущий мотором автобус с пылающим глазом, шарящим по пескам, казался технически отсталым бедуинам безжалостным демоном пустыни, рыщущим в поисках жертвы.


В 1943 году одну из таких машин прибрали к рукам британские ВВС и стали катать на ней командный персонал между Хаббанией (Habbaniyah, Ирак) и Дамаском. Для удобства 44 пассажиров в командно-штабной машине по кличке "Monster Bus" имелась кухня, туалет и запасы замороженной воды.

Поначалу это был грузовик Marmon-Herrington THD-315-6, который возил трубы для нефтяных вышек в Ираке. В 1932 году два грузовика были переоборудованы Nairn Transport Co. в импровизированный автобус с прицепом, чтобы возить людей из Багдада (Ирак) в Дамаск (Сирия) и обратно.


"Техника-Молодежи" №6 за 1937 год:

Настоящим рассветом автобусных перевозок на Ближнем Востоке стали 30-е годы. В то время англичане начали активную разработку нефтяных месторождений, что повлекло приезд на континент множества высокооплачиваемых инженеров и рабочих-нефтяников. Появился новый контингент пассажиров, которые желали путешествовать с комфортом и готовы были за это платить приличные деньги.



Братья Найрн прекрасно понимали, что экономить на бизнесе нельзя, и в 1931 году заказали в Америке несколько самых лучших по тем временам автобусов представительского класса. Это были даже не автобусы, а огромные пассажирские трейлеры-полуприцепы, построенные фирмой Bender из Кливленда, которые вел мощный трехосный грузовой тягач Marmon-Herrington THD315-6, оснащенный тяговитым дизельным двигателем «Геркулес» мощностью 176 л.с.



Трейлер был оборудован сидячими местами для 12-ти пассажиров I класса, 19-ти пассажиров II класса, вмещал 2,8 т багажа и запас воды 220 литров. Общая длина автопоезда составляла 20 метров.



Применение отдельной машины-тягача значительно упростило процесс перевозки: в случае необходимости простоя тягача для ремонта и технического обслуживания в пути один тягач заменяли другим, как когда-то меняли лошадей в каретах на почтовых станциях необъятной России. Время нахождения в пути значительно сократилось, теперь дорога из Дамаска до Багдада занимала 18-20 часов.



В 1934 году «NairnTransportCompany» в дополнение к роскошным лайнерам пустила на линию более скромные «народные» автобусы, изготовленные фирмой AmericanCarandFoundry, предназначенные для перевозки 24-х пассажиров и оборудованные удобными сидениями, спинки которых могли откидываться назад в полугоризонтальное положение, как это предусмотрено на современных междугородных автобусах.



А в 1936 году американская фирма «BuddCompany» по заказу «NairnTransportCompany» изготовила два красивых серебристых трейлера из гофрированной нержавеющей стали. Один из них был оборудован 19-ю сидячими местами и использовался для дневного путешествия, другой предусматривал 14 спальных мест и предназначался для движения в ночное время. Автопоезд вел двухосный тягач, оснащенный дизельным двигателем мощностью 150 л.с.



Эти роскошные прицепы-вагоны, представляющие собой настоящий шедевр инженерной мысли, англичане окрестили привычным словом «пульман», обозначающим комфортабельный железнодорожный вагон, и с тех пор оно прочно вошло в арабский язык, так и по сей день называют на Востоке большие комфортабельные междугородные автобусы.


Блестящие стены и крыша прицепа длиной 11 метров отражали солнечные лучи, что препятствовало нагреву. Во избежание попадания внутрь пыли корпус пульмана был полностью герметичен.Крыша, стены и пол имели изотермическую прослойку, которая изолировала внутреннее помещение от зноя пустыни и полностью заглушала шум от движения. Летом использовалась система кондиционирования воздуха, работающая от отдельного бензинового двигателя, а в зимнее время воздух подогревался, что обеспечивало пассажирам отличный комфорт в любое время года. В пульмане, предназначенном для путешествия в ночное время, имелись верхние и нижние полки для лежания, резиновые матрацы и одеяла. Оба пульмана были оборудованы двумя туалетами, умывальниками, пассажиров кормили завтраками, а в пути им предлагались чай, кофе, вода, фрукты и сладости. Багаж укладывался в передней части и не мешал пассажирам. Максимальная скорость автопоезда достигала 100 км/ч, время в пути составляло 15 часов.


Шоферы, управляющие тягачами, были настоящие профессионалы. Движение по пустыне требовало особых навыков. Даже в 50-х годах дорога через пустыню представляла собой направление, которое шофер определял с помощью скудных примет и в основном руководствовался собственной интуицией. Нередко автопоезд застигала песчаная буря, и тогда шофер был вынужден прекратить движение и ждать ее окончания. Но поскольку пульман был полностью герметичен и имел систему воздухоочистки и кондиционирования, пассажиры в таких случаях не испытывали особого дискомфорта.


А во время сезона дождей каждую ранее незаметную взгляду складку местности заполняла вода, и пустыня превращалась в страну тысячи мелких ручьев и озер. Опытные шоферы знали, что в этих условиях сложные участки пути можно преодолеть лишь используя силу инерции. Они спокойно и доступно объясняли пассажирам, что пульман, чтобы не завязнуть, должен двигаться с максимально возможной скоростью, и просили пассажиров особо не волноваться, занять свои места и изо всех сил держаться за спинки кресел, а особо впечатлительных в окна не смотреть. Затем разгоняли автопоезд и буквально пролетали все засадные места, благо днище пульмана было абсолютно плоским и при движении по воде оно глиссировало, не оказывая значительного сопротивления движению.


Осуществление автобусных перевозок в те времена было делом нелегким, нередко некоторые замирившиеся племена Южной Сирии вдруг оказывали неповиновение Французскими войскам и нападали на транспорт, везущий почту, особенно когда узнавали, что иногда пульманы перевозят золотые слитки. Чтобы обезопаситься от разбаловавшихся разбойничков, пульманы, везущие особо ценные грузы, важных правительственных чиновников и высокопоставленных лиц, сопровождались конвоем, состоявшем из нескольких легковых автомобилей с вооруженной охраной.



Во время II Мировой войны перевозки на Востоке сильно сократились, но в первые послевоенные годы «NairnTransportCompany» опять процветала и теперь пульманы, выполняющие важные перевозки, сопровождали Лэнд-Роверы с охраной.



К началу 50-х годов Джеймс и Норманн Найрн были уже вполне состоятельными людьми и решили выйти из бизнеса, продав свои акции. Как оказалось впоследствии, братья и тут проявили достаточно интуиции и здравого смысла. К середине 50-х годов развитие авиации оттянуло у компании многих пассажиров, а крепнувшие государства Ближнего Востока перекрыли свои границы, в результате нужда в трансконтинентальных автобусных линиях отпала и этот бизнес стал малодоходен. А в 1956 году автобусный маршрут Бейрут – Багдад был закрыт.


После ухода от дел Джеральд Найрн возвратился на родину в Новую Зеландию и в скором времени отошел в мир иной. А его брат Норманн, пошатавшись по белу свету, вернулся в любимый Ливан, построил виллу на берегу Средиземного моря вблизи Библоса, жил там в почете и уважении и скончался в 1968 году в возрасте 74-х лет.
Что удивительно, пульманы намного пережили своих создателей. По рассказам очевидцев, в начале 70-х годов один из вагонов все еще курсировал между Бейрутом и Дамаском, а другой работал в Ираке. Но потом и они канули в лету, и вместе с ними навсегда ушел в небытие оригинальный тип роскошного комфортабельного междугородного автобуса-вагона со спальными местами, буксируемого грузовым тягачом.


Возродится ли он вновь? Вряд ли, в наш век на дорогах становится все меньше и меньше свободного места и такие автобусные поезда экономически не выгодны, да и трансконтинентальные маршруты остались в прошлом. Ушла эпоха великих автомобильных свершений, ушли ее герои, и вслед за ними навсегда канули в лету эпохальные межконтинентальные сухопутные лайнеры …


Как бы то ни было, обращаюсь к тебе, о многоуважаемый путник: входя на Востоке в современный комфортабельный междугородный автобус, до сих пор именуемый местными жителями этим патриархальным, вышедшим из девятнадцатого века словом «пульман», помяни добрым словом Джеймса и Норманна, уверяю, они тебя услышат и им это будет очень приятно. А когда будешь ехать через пустыню, присмотрись внимательней к знойному мареву за окном. Может быть и тебе выпадет редкая удача собственными глазами увидеть сказочный мираж: стремительно летящий по пескам сверкающий серебристый вагон, навсегда уносимый вдаль мощным тягачом…

 
 
 
Пускай вас не удивляют садистские выходки донских казаков на Донбассе. То же самое они делали 70 лет назад, примкнув к нацистским оккупантам.
 
В конце апреля 1945 года 574-й батальон кубанских казаков, входивший в состав 1-й танковой армии вермахта, учинил жуткую расправу над жителями чешской деревни Зраков. Казаки замучили и заживо сожгли десятки чешских крестьян. В Чехии эта расправа и сегодня называется «второй Хатынью».
 
В конце апреля 1945 года 574-й батальон кубанских казаков, входивший в состав 1-й танковой армии вермахта, учинил жуткую расправу над жителями чешской деревни Зраков. Казаки замучили и заживо сожгли десятки чешских крестьян. В Чехии эта расправа и сегодня называется «второй Хатынью».
 
День на Венере длится дольше, чем год.
 
До распада СССР аттестаты этой законспирированной школы в Перевальном получили не менее 15 тысяч «специалистов широкого профиля», навыки которых требовались в условиях боевых действий.
 


...

Loading...

 
 

Mail_to_admin Freejournal



Рейтинг@Mail.ru

Network money

 
"> ?>